The entire »» text in English 
Det svenska flygvapnet blir formellt självständigt den 1 juli 1926. I praktiken dröjde det till 1930-talets mitt innan den egentliga uppbyggnaden kom igång. Då kom den i princip att ske från grunden. Omständigheterna ville vidare att detta arbete gjordes vid hot om ofred, mitt i en teknisk omvälvningstid och under minst sagt problematiska affärsförhållanden.
Fredspakter och kapprustning
Vi brukar höra talas om "det glada 20-talet", men utanför nattklubbarnas och nöjeslivets värld finns det inte mycket täckning för det begreppet. Segermakterna är i bättre ekonomisk kondition än nederlagets Tyskland, men inte mycket bättre. Det skadestånd som man vid fredsundertecknandet i Versailles 1919 begär av Tyskland kan tyskarna inte klara av att betala. Under hela 1920-talet avlöser den ena ekonomiska krisen den andra, liksom den ena skadeståndskonferensen den andra.
Då och då ockuperar allierade trupper tyska områden för att markera sitt missnöje med de uteblivna betalningarna - inte undra på att hat- och hämndkänslor får grogrund bland de besegrade eller att agitatorer, som Adolf Hitler, kan samla åhörare i stora skaror. I lika mått kännetecknar fredspakter och kapprustning den besynnerliga tiden efter det första värdskriget.
Men visst finns det fredsivrare. Nationernas Förbund, en föregångare till FN, bildas redan 1920. I NF:s regi startar 1926 nedrustningsförhandlingar. Framstående politiker ivrar för att lagstifta mot krig. Sextio stater deltar i den nedrustningskonferens i Geneve under halva 1932 där Frankrike lanserar tanken på en internationell fredskår som ska beivra överträdelser. En vacker tanke.
Samtidigt (i juli 1932) vinner nationalsocialisterna riksdagsvalet i Tyskland och Stalin kampen om ledarskapet i den blivande stormakten Sovjet. I oktober 1933 lämnar Tyskland både nedrustningsförhandlingarna och NF. Då har Hitler blivit rikskansler, dvs hela tyska folkets Führer, och den offentliga bojkotten av judar har inletts. Ett år senare varnar en viss Winston Churchill i engelska parlamentet för ett framtida Luftwaffe.
Generalernas eviga misstag
Tiden mellan de båda världskrigen är också en period av nästan otaliga nonaggressionspakter, ickeangreppsavtal. Ofta löper dessa traktater på tio år, lika ofta tycks åtminstone en av undertecknarna börja sin anfallsplanering innan bläcket i namnteckningarna hinner torka. Bakom det fagra talet om nedrustning finns det en del länder som kapprustar.
Det brukar med rätta sägas att historiens alla generaler gör misstaget att förbereda sig för det senast utkämpade kriget trots att inget krig någonsin är det andra likt. Ändå kan man med samma rätt hävda att historien ständigt upprepar sig - intet är nytt under solen. En jämförelse mellan de båda världskrigen avslöjar likheter i minst två väsentliga avseenden: Det blir en enorm teknisk utveckling av luftkrigföringen och det slutliga avgörandet fälls inte på slagfältet utan i hemmafrontens produktionsapparat.
Det här är den bakgrund mot vilken medlemmarna i en statlig svensk utredning satt och arbetade i början av 1930-talet. Det självständiga svenska flygvapnet hade tillkommit 1926 genom sammanslagning av arméns flygkompani och marinens flygväsende. Dessförinnan fanns alltså inte flyget som en separat försvarsgren, utan till de ledande chefsbefattningarna kommenderades officerare från marinen och armén . Dessa herrar saknade ofta både kunskaper och - vad värre var - intresse för flyget, som de betraktade som en tillfällig teknisk modenyck. Uppbyggnaden av det nya flygvapnet blev givetvis därefter.
De 229 blir 80
Enligt planerna ska det omkring 1935 finnas 229 bomb-, torped-, jakt- och spaningsplan, fördelade på fyra flygkårer i Västerås, Hägernäs (vid Täby norr om Stockholm), Malmslätt (utanför Linköping) och på Frösön (vid Östersund).
I enlighet med chefspersonernas åsikt att flygets enda existensberättigande är understöd till övriga försvarsgrenar betraktar man spaningsplanen som viktigast. Erfarenheterna från första världskriget är att bombplanen både tar för liten last och har för kort räckvidd för att vara av betydelse för krigsinsatsen. Jaktplanen å andra sidan har så små fartöverskott jämfört med bombarna att de anses nätt och jämnt behövliga. Däremot kan man ju inte förneka att från luften går det att spana mycket mer effektivt än på något annat sätt.
Hela personalstyrkan utgörs fram till 1930-talets mitt av 65 officerare, 50 underofficerare, 250 stamanställda och cirka 1.000 värnpliktiga. I stället för 229 flygplan finns i realiteten omkring 80 plan. Diskutabla inköp görs. Motorproblem är legio och äventyrar flygsäkerheten. Onödiga haverier inträffar - 1930 fem stycken på tre dagar, visserligen utan dödsoffer.
De växande stormaktskonflikterna ute i världen gör en upprustning nödvändig. För det lilla Sverige finns det många stormakter - fler än i dag. Både Frankrike och Italien räknas dit, för att inte tala om det mäktiga brittiska imperiet.
Den försvarskommission som arbetar sedan 1930 kommer med sitt betänkande 1935. Där föreslås inte oväntat en omfattande utbyggnad av flygvapnet. Man har sent omsider blivit klar över att den tekniska utvecklingen inte stått still sedan vapenstilleståndsdagen den 11 november 1918. Ett starkt försvar betyder nu ett starkt flygvapen som bör överta en rad uppgifter från sjöförsvaret, t ex skydd av handelsflottan och försvar mot invasionsföretag över havet.
Amiraler i taket
När amiralerna läser betänkandet, går de naturligtvis i taket. De förklarar att de beklagar att flygvapnet någonsin bildats. Något gehör får de dock inte, utan riksdagen antar kommissionens förslag.
Det innebär att man sätter upp en rad mål som ska vara uppnådda vid årsskiftet 1942-1943. (Hur kan någon då ana att vid denna tidpunkt ska hela jordklotet stå i brand? Eller att den tyska "krigslyckan" just då ska vända sig genom nederlaget vid Stalingrad?)
Sju flygflottiljer ska efterträda de fyra kårerna, vardera med tre divisioner, summa 257 flygplan. Det ska bli två medeltunga bombflottiljer, två lätta bombflottiljer samt vardera en jakt-, arméspanings- och marinspaningsflottilj. Förkärleken till bombplan orsakas både av en fortsatt skepsis beträffande jaktplanens förmåga att vara till egentlig nytta och av den fasta tron på att det är möjligt att bomba bort fiendens flygbaser, kommunikationer och industrier. Dessa tankar har ursprungligen fötts under 1920-talet hos en italiensk general, Giulio Douhet, och nu har de nått till Sverige.
Det är ingen överdrift att påstå att det svenska flygvapnet egentligen föds först med 1936 års försvarsordning. Därmed får nämligen vapengrenen även en egen kadettskola, dvs f f g kan renodlade specialister skolas till officerare på grundval av meriter inom sitt verkliga yrke.
Att förverkliga dessa planer ska alltså enligt beräkningarna ta sju år. I verkligheten, som döljer många okända faktorer i sin bakficka, kommer det att ta längre tid, minst tre år till. Riktigt färdigt blir inte vårt flygvapen förrän ungefär samtidigt som freden kommer 1945.
Köpa eller bygga?
Ett problem inser alla från början: Var skaffa alla dessa förträffliga flygplan som flygvapnet behöver? Självklart finns det två alternativ: Importera färdiga plan eller tillverka egna konstruktioner.
Det finns på flera håll ett stort intresse för en inhemsk flygindustri som man menar att Sverige har goda förutsättningar för att skaffa sig. Egendomligt nog är det flygvapnets egen avdelning för anskaffning och underhåll - dvs flygförvaltningen - som varnar för en övertro på svensk fabrikation. Militärflygarna påpekar att det nu är allt vanligare att tillverka flygplan helt i metall i stället för av trä. De menar att detta är en helt ny och mycket svår teknik som Sverige kanske inte kan bemästra.
En traditionsrik bransch
Redan 1909 byggs det första flygdugliga svenska planet - på ett båtvarv i Landskrona. De båda byggarna, herrarna Oskar Ask och Hjalmar Nyrop, bestämmer sig snart för att göra något ännu bättre. Eftersom de inte kan komma överens om hur förbättringarna ska utformas tillverkar de följande år var sitt plan - dock i bästa samförstånd och med varandras hjälp. Trots att Ask snabbt slår sönder sin maskin blir det han som ensam fortsätter flygplantillverkningen. Svensk flygindustri behöver alltså inte skämmas för sina gamla traditioner.
Ungefär samtidigt - 1912 - slår några militära och civila piloter sig samman i Svenska Aeroplankonsortiet och tillverkar på Östermalmsgatan i Stockholm en Nieuport som säljs till armén.
Dränkt av surplus
Hösten 1913 övertalar "flygbaronen" Carl Cederström en tillverkare av järnvägsvagnar, AB Södertelge Verkstäder, att börja med aeroplanfabrikation, i första hand licensbygge av Farman-plan. Samma höst går Oskar Ask samman med en doktor Enoch Thulin. Ett år senare (augusti 1914) övertar Thulin hela företaget, från sommaren 1915 kallat AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik. Detta blir snabbt ett blomstrande industriföretag, som när det är som störst sysselsätter 800 man. Totalt tillverkas cirka 100 flygplan och cirka 700 motorer. Efter krigets slut 1919 blir emellertid marknaden översvämmad av billig surplusmaterial, och dessutom omkommer Thulin vid ett flyghaveri 1919. I augusti 1920 försättes Aeroplanfabriken i konkurs.
Sommaren 1916 lämnar Carl Cederström Södertäljefirman och blir VD i sitt eget Nordiska Aviatik AB med adress i Midsommarkransen söder om Stockholm. På tillverkningsprogrammet står bland annat plan för Finland. Det är under en leveransflygning dit sommaren 1918 som "flygbaronen" och C G Krokstedt försvinner för alltid någonstans mellan Furusund i Stockholms skärgård och Åbo. Nordiska Aviatik AB fortsätter verksamheten några år under ledning av Lars Fjällbäck som även han arbetat på AB Södertelge Verkstäder.
Mest som ett kuriosum kan nämnas att i november 1917 börjar Planfabriksaktiebolaget Pålson en kortlivad verksamhet i Malmö. Chefskonstruktören Hjalmar Pålson själv har ett förflutet hos Thulin. I maj 1919 provflygs hans PP 1 på Amager, alltså intill nuvarande Kastrup. De svenska myndigheterna har nämligen dragit ut på att lämna tillstånd att nyttja svenskt luftrum. PP 1 är en både lyckad och för tiden avancerad konstruktion, men kunder saknas och företaget upphör att existera redan till hösten.
Från 1915 finns en viss flygplanstillverkning på Galärvarvet i Stockholm i marinens egen regi. I och med att flygvapnet bildas 1926 flyttar denna fabrikation till Västerås och kompletterar den militära flygplanstillverkning som föregår i flygkompaniets tygverkstäder på Malmslätt sedan 1917 då Henry Kjellson, tidigare AB Södertelge Verkstäder, blir anställd som konstruktör.
Redan hösten 1921 får Sverige på nytt en civil industri, Svenska Aero AB på Hästholmsvarvet vid Gåshaga, Lidingö. Detta bolag bildas av den tyske provflygaren och flygplanskonstruktören Clemens G Bücker, men är i praktiken en filial åt Ernst Heinkel Flugzeugwerke i Warnemünde. För svenska marinen byggs här bl a många av de slitstarka S 5 "Hansa" (Heinkel HE 5) som i senare versioner hänger med genom hela andra världskriget. Senare lanserar Svenska Aero AB egna konstruktioner. Flygplansbygge har ännu inte blivit särskilt komplicerat.
I mars 1929 meddelar Svenska Aero AB flygvapnet att man tänker tillverka ett jaktplan. Ett drygt halvår senare, i november, flyger planet, J 5 Jaktfalken. Militären köper in ett mindre antal, i modifierat skick kallade J 6. Det är när han 1931 provflyger ett av dem som kapten Einar Lundborg omkommer. Han är känd som hjälte sedan han 1928 räddar den italienska flyggeneralen Umberto Nobile efter dennes haveri vid Nordpolsfärden med luftskeppet Italia.
Med hjälp av de två bröderna Florman som finns bakom ABA, AB Aerotransport, bildas 1925 AB Flygindustri i Limhamn utanför Malmö. Officiellt är det fråga om ett svenskt och självständigt bolag, men i praktiken har man ingen egen konstruktions- eller tillverkningsverksamhet utan slutmonterar delar tillverkade hos Junkers Flugzeugwerke AG i Dessau. Den tyska flygindustrin är starkt kringskuren av Versaillesfördraget, och detta försöker tyskarna kompensera via bulvanföretag i andra länder. Dornier flyttar till Italien och Schweiz. Junkers har misslyckats i Sovjet, Spanien och Turkiet, innan företaget etablerar sig i Malmö.
AB Flygindustri försöker förgäves sälja sina produkter till svenska militärer, men de är mycket skeptiska till flygplan helt i aluminium. Material i militära plan måste vara inhemskt och därmed okänsligt för avspärrning under ofredstider, menar man. Att Junkers med sina monoplan i självbärande skalkonstruktion tekniskt ligger decennier före andra tillverkare, det inser man inte, som Lennart Andersson så riktigt påpekar i sin ovärderliga bok Svenska flygplan (Allt om Hobby, 1990).
Om AB Flygindustri kommer det nog aldrig att kunna skrivas en helt komplett historia, eftersom en hel del blir mörklagt kring de flygplan som sättes samman för att direkt eller indirekt användas militärt. Det sist tillverkade planet är dock en ambulansmaskin åt svenska flygvapnet som levereras i augusti 1935. Nu finns Hitler vid Tysklands roder, och verksamheten kan flytta hem till Dessau.
Kreuger i Linköping
Finansmannen Torsten Kreuger - bror till Ivar Kreuger - äger AB Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping som 1930 tar upp flygplan på sitt tillverkningsprogram. I väntan på militära beställningar tillverkas först ett tresitsigt kabinplan kallat Viking, som i juni 1931 provflygs av Ljungbyheds skolchef Nils Söderberg. Ett exemplar inköps av den likaledes Kreuger-ägda Stockholms-Tidningen för att användas som reportageplan och registreras som SE-FYR, snart mycket välkänt över hela Sverige. Under 1932 börjar ASJ licenstillverkning åt flygvapnet av Sk 10 Tigerschwalbe, som snart blir mycket omdiskuterad. Två haverier sommaren 1933 leder till en offentlig debatt samt räfst och rättarting inom flygvapnet. Flera utredningar görs om flygsäkerhet. Nils Söderberg, som man träffar på var man än går in i svenska flygets historia efter 1921, har nu blivit chef för den nyinrättade försökscentralen på Malmslätt. En av hans första uppgifter blir att göra ryggspinnprov med alla existerande Sk 10. Efter ett dussin avverkade plan händer det:
- Rodren hade ingen verkan. Till en början tog jag det lugnt. Jag ... undrade hur länge jag vågade sitta kvar. Det var omöjligt att bedöma höjden och efter svåra själskval drog jag ut selens säkerhetssprint.
Fallskärmen vecklar ut sig fint, och Söderberg har nog inte väntat sig något annat. Det här är nämligen andra gången som han räddar sitt liv med ett uthopp. Redan 1926 blir Söderberg den förste svenske medlemmen i Caterpillarklubben, den informella föreningen av piloter som räddat livet med ett fallskärmssprång.
ASJ köper 1932 Lidingöfirman Svenska Aero av C G Bücker och börjar kalla sig ASJA - AB Svenska Järnvägsverkstäderna, Aeroplanavdelningen. Under senare delen av 1930-talet licenstillverkar ASJA Sk 11 Tiger Moth, Sk 12 Focke-Wulf Stieglitz (som emellertid också tillverkas både hos Saab i Trollhättan och av flygvapnet i Västerås), Sk 14 North American NA-16 samt B 4 Hawker Hart (som också byggs av Götaverken och av Centrala flygverkstäderna i Malmslätt).
Efter försäljningen flyttar Bücker sin verksamhet till Rangsdorf utanför Berlin och tar från Lidingö med sig en svensk konstruktör, A J Andersson. Dessa två namn gör sig under 1930-talet mycket välkända i internationella flygarkretsar med några utomordentliga sport- och skolflygplanskonstruktioner, bl a Bücker Jungmeister. När kriget börjar hösten 1939 kommer Andersson tillbaka till Sverige där han bl a kommer att leda konstruktionsarbetet på den tvåmotoriga B 18.
Gardinen går ned
Vid upptagningen från ett dykanfall utsätts piloten för stora G-krafter som känns i kroppen.
- I samma ögonblick som bombfällningen skett, började fänrik Bråde dra åt sig spaken. Och samtidigt pressar en jättehand honom ned i sitsen. Kalla, stålhårda fingrar griper kring hans hjässa och liksom kramar blod och hjärnsubstans, syn och sans ur honom. Jordytan därnere blir grå och suddig, solen slocknar. Det är som om en gardin dragits ner. Denna tillfälliga blindhet, orsakad av akut blodbrist i syncentra, är en vardaglig upplevelse för störtbombflygaren. Under upptagningen ur störtdykningen utsättes flygplan och besättning för centrifugalkraftens tryck, och detta blir våldsammare, ju snabbare upptagningen sker. Vid alltför tvär upptagning kan flygplanets vingar brytas eller besättningen drabbas av fullständig medvetslöshet.
Så skildrar Alvar Zacke i "Första divisionen" störtbombflygarens vardag.
De lärde tvistar om varifrån störtbombmetoden kommer. I sina memoarer "Attack" säger sig Björn Bjuggren vara den som i Sverige har lanserat störtbombfällning. Ur en propagandafilm för amerikanskt marinflyg, "Helldiver", säger han sig ha hämtat de idéer som han våren 1934 planterar hos försvarskommissionen. Axel Gyllenkrok, avdelningschef i flygstaben, förordar försök med det splitter nya Hawker Hart B 4 trots att flygstabschefen Artur Örnberg är motståndare till detta, uppger Bjuggren.
Andra iakttagare säger dock tvärtom: Det är Örnberg som tar initiativet sedan han tagit del av amerikanska försök från slutet av 1920-talet.
Udet i USA
Vår vän Nils Söderberg berättar dessutom hur Ernst Udet fick intresse för störtbombflyg under ett USA-besök. Udet är under första världskriget Tysklands tvåa efter Röde Baronen von Richthofen och blir en våldsamt populär flygarkändis i 1930-talets Tyskland. Få vill emellertid lyssna till honom, men hans tankar leder så småningom fram till de skräckinjagande framgångarna för Junkers Ju 87 Stuka. Udet trivs inte med nazisterna och slutade troligen sitt liv för egen hand 1941.
Stuka är kanske andra världskrigets mest hatade flygplantyp. Med sin knäckta måsvinge är Ju 87 mycket lätt att känna igen vilket säkert bidrar till att den är ökänd. Frågan är dock om inte Stukan är föråldrad redan vid krigsutbrottet - för stor och för långsam. Men under dykning levererar en särskild sirén ett tjut som skär genom märg och ben - ett oljud som bryter ned motståndet hos det luftvärn som - speciellt under störtbombarnas upptagning - har fritt skjutfält. Namnet Stuka är för övrigt inget annat än en förkortning av det triviala ordet "störtbombflygplan", Sturzkampfflugzeug.
Den svenska inkörsporten till störtbombningen går via Hawker Hart B 4. Enligt Bjuggren börjar proven i juli 1934 så snart de första B 4 anlänt till Sverige. Efter att vid flygningar från Malmslätt ha förvissat sig om att planet över huvud taget håller (!) för lodräta dykningar ombaserar man till Frösön.
- I början fick vi blackout under upptagningarna efter dykning. Det svartnade för ögonen och vi var helt enkelt blinda. Efter en tid tyckte vi att blackouten inte var så farlig. Även om vi inte kunde se uppfattade vi motorljudet. Var flygplanet på väg nedåt ökade motorvarvet och motorljudet. Föraren drog då försiktigt åt sig spaken. Det gällde att med mjuka, fina tag i spaken försöka hålla flygplanet i normalläge tills synen återvänt.
Dykvinklarna visade sig vara mindre än vi trott, fortsätter Bjuggren. Vi fann att om vi hängde i fastbindningsremmarna över motorn och flygplanet tycktes ligga på rygg så var dykvinkeln 80 grader och bomberna träffade allt närmare den vita riktpricken.
Vettskrämda engelsmän?
Efter några dagar råkar en förare ut för brott på ett beslag i stjärtpartiet. När denna incident blir känd i Stockholm kommer ett iltelegram till Östersund med förbud för vidare störtbombfällning. Bakom detta ligger enligt Bjuggren det faktum att man på Hawkerfirman i England blir vettskrämda av att höra talas om att deras plan används för störtbombfällning.
- Nonsens, säger Nisse Söderberg. Hawkers blev möjligen vettskrämda av det råbarkade sätt på vilket Bjuggren provade planen till gränsvärden.
Under alla förhållanden står det klart att en dykvinkelmätare är nödvändig för ett gott resultat. I slutet av augusti 1934 kommer tysken Neuenhofen till Frösön med en Junkers K 47 utrustad med ett sikte typ Askania som har en gyrostyrd dykvinkelmätare. Siktet är så hemligt att det monteras bort varje kväll och låses in. Svenskarna kan emellertid konstatera att tyskens bombfällningar sker med betydligt större precision än de själva uppnår. Dessutom tycks påfrestningarna på både plan och förare vara mindre.
Junkersbesöket är föranlett av att Bofors erbjudit tyskarna att testa s k raketbomber. Resultatet blir att svenskarna får tillgång till vad som blir en förebild till det dykanfallssikte, det Wilkensonska Saab-siktet, som senare blir oundgängligt för flygvapnet i många år.
Störtbombningens fördelar leder snabbt till anskaffande av flygplan B 5 och därefter till att projektet L 10 omformas från spaningsplan till störtbombflygplan.
Ett monopol är rimligt
När beslutet om en inhemsk flygindustri fattas i slutet av 1930-talet uttalar sig statsminister Per Albin Hansson: "Ett monopol är rimligt." Denne realpolitiker tycks tidigt ha insett att en fri konkurrens om flygplanstillverkning mellan svenska industrier skulle vara lika otänkbart som att låta flygvapnet bygga sina egna flygplan. De militära verkstäderna reserveras i stället för underhåll och reparationer, medan den civila industrin får slå samman sina resurser.
Per Albin tycker att det är rimligt med ett enda företag, eftersom materielanskaffningsanslag och utvecklingsresurser inte bör splittras. Riskerna med en sådan monopolsituation avvärjes genom att införa klausuler om arbetstidskontroll, maximal vinst etc. Efter dessa riktlinjer skrivs också i april 1937 ett kontrakt med ett nybildat företag, AB Förenade Flygverkstäder.
Givetvis försöker Sverige hålla sig underrättad om den tekniska utvecklingen utomlands. En svensk inköpskommission, som 1936 reser runt i USA, rekommenderar anskaffning av tillverkningslicens för Northrop 8A och Hamiltons Constant Speed-propeller samt inköp av Link Trainer, dåtidens simulator för att öva vad man kallar blindflygning. En av medlemmarna i kommissionen är naturligtvis Nils Söderberg.
Northrop-maskinen licensbyggs som B 5 i Linköping med hjälp av amerikanska flygingenjörer. Idéerna om störtbombanfall börjar nu få spridning, men Northrop fullföljer inte ett halvt löfte om att införa dykbromsar. Hemma i Sverige säger tekniker att brottlastfaktorn är för liten på B 5 och att restriktioner måste införas. Söderberg kommer i kläm - vem vill ha ett flygplan som inte kan fullgöra den uppgift som är dess berättigande?
- Eftersom en förare inte tål mer än omkring 5 G utan att få black out - på den tiden fanns ju inga G-dräkter - måste brottlastfaktorn 8,5 ge tillräcklig säkerhetsmarginal. Det var vad man kom fram till, och det visade ju sig i stort sett hålla.
Sin kanske största insats för den svenska neutraliteten gör B 5 som huvudrollsinnehavare 1942 när Hasse Ekman spelar in en långfilm baserad på den ovan citerade "Första divisionen". Stig Järrel har rollen som störtbombarföraren Rutger Sperling och ingen mindre än Dramatenstjärnan Lars Hanson uppträder som flottiljchef.
I Trollhättan har flygplanstillverkningen tagit verklig fart i och med licensbygget av B 3. Efter leverans av 16 plan lägger man i februari 1940 ner B 3-linjen för att forcera framtagningen av B 5 i en moderniserad variant med Twin Wasp-motor. Men den flygtekniska utvecklingen går lika fort som den politiska scenen förändrar sig.
Konkurrenter i rörande enighet
Aktieägarna i AB Förenade Flygverkstäder är två affärskonstellationer som gått samman, och dessa konkurrenter är nu för ovanlighetens skull rörande eniga. Den ena parten är Wallenberggruppens AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) - verksamma i Linköping på flygområdet sedan 1930. Den andra parten är själv ett nybildat företag, Svenska Aeroplan AB (Saab), som i sin tur består av Wenner-Gren-gruppens Nydqvist & Holm, som under namnet Nohab Flygmotorfabriker AB drivit flygmotortillverkning i Trollhättan sedan början 1930-talet, och Bofors. I Trollhättan byggs nu fabrikslokaler och flygfält som står klara 1938.
Bredvid Järnvägsverkstäderna består den privata svenska flygindustrin vid denna tid endast av Götaverken i Göteborg och Sparrmanns flygverkstäder på Lilla Essingen i Stockholm. Edmund Sparrmann (1888-1951) är en österrikisk provflygare och flygplanskonstruktör som 1919 besöker Stockholm och Malmen med två Phönix (senare det första svenska jaktplanet) och blir erbjuden att stanna kvar i Sverige. Han anställs hos AB Enoch Thulins Aeroplansfabrik några månader efter Thulins haveri, och när Thulinverken gör konkurs flyger han en tid uppvisningar och rundflyg.
Efter att ha blivit svensk medborgare 1925 kommer Sparrmann till Malmslätt, innan han 1932 startar eget i Stockholm med pengar som han får p g a att USA 1914 konfiskerat några gyroinstrumentpatent som han överlämnat till Sperry. I juni 1934 presenterar han ett övningsjaktplan som så småningom kommer till flygvapnet i ett litet antal som P 1.
Sparrmann arbetar vidare på ett "riktigt" jaktplan, bl a med hjälp av en konstruktör vid namn Bo Lundberg. Sommaren 1937 köper Saab upp Sparrmanns flygverkstäder, medan Götaverken lämnas utanför det nya konsortiet. I början av 1940-talet lägger Götaverken ner sin flygavdelning.
Saab är aktivast
I det nyskapade AB Förenade Flygverkstäder är det Järnvägsverkstäderna som har den längsta erfarenheten av flygplanstillverkning. Men det visar sig snart att det är Saab som är det mer aktiva företaget. Snart är situationen den att det råder dålig balans mellan fabrikerna i Trollhättan och Linköping. Tanken på total samordning och gemensam tillverkning slår inte igenom - de båda företagen har egna konstruktionsavdelningar (med värvade amerikanska flygingenjörer) - och inte oväntat fattas redan i mars 1939 beslutet att Saab som grundats i april 1937 skulle ombildas och assimilera ASJA.
Hösten 1938 funderar flygförvaltningen på det projekt som senare blir B 18, dvs det bombplan som ersätter den tunga B 3 och den lätta B 5, två typer som licenstillverkas i Sverige. En förfrågan går ut. Saab, ASJA och Götaverken anmäler intresse att vara med.
Bo Lundberg har nu blivit chef för Götaverkens konstruktionsavdelning, som tar fram det tekniskt bästa, men dyraste, förslaget. Innan man kommer till beslut hinner kriget börja, Götaverkens flygintresse svalna och Bo Lundberg resa till USA. Han återkommer i stället 1941 med en jaktplanskonstruktion som flygförvaltningen själv tillverkar, dvs. J 22, men mer om den senare.
Vintern 1938-1939 får Sverige en ny försvarsminister, Per Edvin Sköld. Inte heller han ser nackdelar med ett monopol av lämplig utformning. Tvärtom menar han att "stordrift och samordning under statligt inflytande var mest produktionsbefrämjande". Våren 1939 tar Sköld själv initiativ till en kraftig utbyggnad av Saab. Detta företag får samtidigt garantier för att ingen annan tillverkare ska kunna etablera sig på svensk botten med mer förmånliga villkor än de Saab har i form av lån och subventioner. Verkligen ett monopol!
Volvo och Bofors
Nohabs flygmotortillverkning övertogs av de två företagen AB Volvo och AB Bofors under namnet Svenska Flygmotor AB. Senare blev det Volvo Flygmotor AB, och idag är det Volvo Aero Corporation AB.
I väntan på att egna konstruktioner kommer fram ska den nya svenska flygindustrin i första hand leverera licenstillverkade bombplan av typerna B 3 och B 5. Förhoppningarna är stora att dessa leveranser ska komma igång redan under 1939. Men B 5:orna - 102 stycken - börjar strömma till först i april 1940, och B 3:orna - 16 stycken - i augusti 1940. (Tidigare under 1937-1938 har 39 stycken B 3:or direktimporterats från Tyskland.) Det är både själva flygplanen och flygmotorerna som försenas, och det beror på oförutsedda svårigheter med ny tillverkningsteknik och brist på råmaterial.
Leveranserna av den första helsvenska Saab-konstruktionen, B 17, börjar inte förrän under hösten 1942. Bo Lundbergs J 22 kan levereras först från hösten 1943, när kriget redan vänt och det tyska invasionshotet var borta.
Biplan ska det vara!
Om det är svårigheter med att få fart på den inhemska flygplanstillverkningen, så visar det sig inte heller särskilt lätt att köpa in färdiga flygplan.
Redan före 1936 års försvarsbeslut har det svenska flygvapnet nyanskaffningsplaner, särskilt för att få ett nytt jaktflygplan. Beslutsvåndan är dock mycket stor inför alla olika typer som marknaden erbjuder. Under 1930-talet går den tekniska utvecklingen snabbt mot monoplan med stora fartresurser, bl a inspirerat av en rad hastighetstävlingar nere på kontinenten. Länder som England, Frankrike, Italien och Tyskland låtsas strida om den sportsliga äran, fast det snarare gäller kapprustning.
I Sverige undrar emellertid experterna om sådana snabba plan verkligen kan baseras på de svenska flygfälten. Vid den här tiden är ju långa permanentade banor något totalt okänt i Norden. Biplan, dvs dubbeldäckare, kändes däremot tryggt och vant. Så det är inte förvånande att den svenska flygstabschefen 1934 förklarade att "Biplan är det enda användbara för svensk del!"
I slutet av första världskriget är stridsflygplanens absoluta toppfart kring 250 km/tim. Tio år senare är den fördubblad, och 1931 tar England hem världsrekordet, 668 km/tim, med Supermarine S.6B. Det är en föregångare till vad som blir andra världskrigets mest kända jaktflygplan, Spitfire. (Den kommer till användning även i svenska flygvapnet, men som spaningsplan och först 1948!) När andra världskriget bryter ut är rekordhållaren tysken Fritz Wendel med 755 km/tim i en specialutrustad Messerschmitt Bf 109, Hitlersidans mest kända jaktplan.
Spanien för utprovning
I juli 1936 börjar det spanska inbördeskriget. Det blir snabbt en första rangens provanstalt för den moderna krigföringens material och taktik. Italien och Tyskland ställer upp på Francosidan med bl a Messerschmitt Bf 109 och Junkers "Stuka" Ju 87, medan främst Sovjet sänder hjälp till regeringssidan med över 1.400 plan, om än inte av samma kvalitet. Frankrike skickar mer än 100 jaktplan, USA 72 flygplan, England 57, men regeringssidan blir trots detta kriget igenom underlägset Francosidan i luften. Den tyska Legion Condor användes mycket genomtänkt som en skola för det kommande världskrigets tyska äss. Förarna byts ut med så jämna mellanrum att största möjliga antal kan ges träning under verkliga stridsförhållanden.
Samtidigt bestämmer sig Sverige för att köpa ett nytt jaktplan och väljer Gloster Gladiator. Det är en ensitsig dubbeldäckare som presterar en maxfart av drygt 400 km/tim. Internationellt sett är den redan föråldrad när den börjar levereras som J 8 till Sverige 1937. Under Slaget om Storbritannien hösten 1940 deltar endast en enda Glosterdivision i striderna. I Sverige anses typen däremot - i brist på bättre - som mycket modern, bl a därför att den är svenska flygvapnets första jaktplan med täckt förarkabin.
Riktiga män använder inte syrgas
J 8 baseras på de nyskapade jaktflottiljerna F 8 Barkarby och F 9 Säve (som improviseras fram efter krigsutbrottet). I några avseenden är planet omtyckt: Det robusta landningsstället förlåter alla hårda landningar och den relativt starka motorn (740 hkr) medger två topprollar i följd. En annan egenskap, som det dröjer ganska länge innan andra flygplan uppnår, är att J 8 har en så hög praktisk topphöjd som 10.000 meter. Att det är ovanligt mycket på den tiden förstår man när man hör förre flygvapenchefen Dick Stenberg berätta om sina J 8-erfarenheter:
- Vi instruerades hur man skulle använda syrgasutrustningen i flygplanet. Men samtidigt blev vi tillsagda att man inte i onödan borde ta till syrgas. Det ansågs sålunda att man kunde vänja sig vid att vara utan sådan även på höga höjder. Dessbättre har jag inget minne av någon allvarlig olycka till följd av att denna okunnighet rådde.
Som förut sagts skulle stommen i flygvapnet utgöras av bombplan och spaningsplan. Tanken att inköpa ett enhetsflygplan som passar för båda dessa uppgifter plus att bära torpeder för anfall mot sjömål verkar lockande. Man kommer 1935 fram till att en engelsk Handley Page är det lämpligaste köpet. Men engelsmännen har svårt att uppfylla de svenska specialönskemålen p g a enhetstanken. Våren 1936 inleds i stället förhandlingar med tyska Junkers. Sommaren 1936 beställs 39 stycken Ju 86, i Sverige kallad B 3. Det blir flygvapnets första - och sista - tyngre bombplan med en flygvikt kring 8 ton och en bomblastförmåga kring ett ton. Det är tvåmotorigt och har fyra mans besättning. Marschfarten håller sig kring 300 km/tim.
En del av B 3:orna licenstillverkas i Sverige och är det nystartade Saab:s eldprov. I september 1939 rullar den första ut från samma fabrik i Trollhättan som det i dag kommer GM-bilar från.
Torpeder och spaning
Under denna långvariga upphandling har tanken på en enhetstyp gått förlorad, och flygvapnet står alltså fortfarande utan torped- och spaningsplan. Vad beträffar torpedplan får man trots den motvilja som regeringen Per Albin säger sig ha till tyska inköpskällor åter vända sig dit. Tyskarna är både tillmötesgående och snabba. Heinkel He 115, i Sverige kallad T 2, blir inköpt i 12 exemplar och kommer att användas ända fram till 1948. Det är tvåmotorigt och flottörförsett och tar en torped eller 800 kg bomber. Beväpningen i övrigt är två rörliga kulsprutor.
När det gäller spaningsplanen har man blivit av den åsikten att det brådskar mindre. Man inriktar sig på att låta den inhemska industrin kläcka en bra konstruktion. Leverans framåt 1943 är tillfyllest, menar man.
Den 11 mars 1938 blir Hitlers avsikter ännu mer uppenbara än tidigare. Det är den dagen som han marscherar in i Österrike. Försvarsstabschefen Olof Thörnell begär genast att inköpet av spaningsplan tidigarelägges. Dåvarande majoren Nils Söderberg får bege sig ut på en av sina legendariska rundresor, till England, Holland, Tyskland, Italien och Frankrike.
Vid den här tiden är flygplanen och deras hanterande inte så komplicerat som i dag. Den utsände provflygaren kan själv klättra upp i lämpligt objekt, starta motorn och lyfta för att med egna manövrer bilda sig en uppfattning om vad kärran går för. Söderberg berättar hur han en gång i Italien blir förvånad av att efter landningen mötas av beundrande kommentarer och nyfikna frågor. Det visar sig att prototypen ifråga tydligen inte var så grundligt utprovad som Söderberg fått intryck av. Han var den förste som vänt upp och ned på den!
Franskt i stället för engelskt
I England finner Söderberg att lusten till affärer med Sverige är obetydlig. Krånglet kring bombplanet från Handley Page är inte förlåtet. Hans val faller i stället på en fransk Bréguet 694 - dess svenska namn är tänkt att bli S 10. Så här skriver Gösta von Porat i sina memoarer om den:
- Flygplanet var tvåmotorigt och fullt modernt - alltså ingalunda likt det flygplan Bréguet som år 1912 inköptes för vår räkning och som var ytterst besvärligt att överhuvud få upp i luften. Men beställningen blev inhiberad - av fransmännen - de hade behov av sina flygplan för egen räkning.
För svensk del är pengar inte längre något bekymmer. Ofärdstiderna får statsmakterna att lätta på penningpungen. De kostnadsramar som försvarsutredningen stött och blött i fem års tid är nu helt ointressanta. I juni 1938 beslutar riksdagen att anslå 70 miljoner kronor extra till försvaret. Ett år senare kommer ett likadant beslut. Ungefär samtidigt får t ex den franska regeringen extra befogenheter att rusta upp försvaret, och Madrid kapitulerar, dvs spanska inbördeskriget slutar med Francoseger. I flygplansindustrin är emellertid köparens marknad nu säljarens. Var och en är sig själv närmast, heter det. Den satsen gäller i högsta grad även för nationer som står inför en storkonflikt. Varför sälja bort sin egen säkerhet?
Hur är det då med möjligheten att påskynda svenska tillverkning? Jo, givetvis begär flygvapnet att Saab ska forcera sitt arbete. Närmast aktuellt är licenstillverkning av störtbombplanet B 5 - den amerikanska Northrop 8 A-1 "Nomad". Inte mindre än 103 stycken är i tjänst mellan 1940 och 1950. Det är en enmotorig, tvåsitsig, lågvingad maskin med fyra fasta och en rörlig kulspruta. Bomblastförmågan är 818 kg.
Men Saab säger sig inte kunna klara en högre tillverkningstakt än fem flygplan per månad p g a bristen på yrkesutbildade arbetare. Slutsats: En flygplansfabrik byggs - lika litet som Rom - på en dag.
Nittio flygplan till landets försvar
Den 1 september 1939 marscherar Tyskland in i Polen. Den 3 förklarar Storbritannien och Frankrike krig mot Tyskland.
Vid krigsutbrottet är det svenska flygvapnets totala styrka 90 flygplan på tre baser:
- 29 medeltunga bombflygplan typ B 3 baserade på F 1 i Västerås,
- 28 lätta bombplan typ B 4 - Hawker Hart - baserade på F 4 utanför Östersund samt slutligen
- 33 jaktplan av typ J 8 på F 8 utanför Stockholm.
Och söder om Linköping finns endast ett enda militärt flygfält, Ljungbyhed.
Detta var Första Delen - Gå till Andra delen - Gå till Tredje delen
Sources/Källor:
Egna intervjuer med vissa av de citerade samt tidningsartiklar | H Bennegård Kungl Göta Flygflottilj 1940-1969 (1975) | B Bjuggren Attack (1965) | E Norberg Flyg i beredskap (1971) | N Söderberg Med spaken i näven (1971) | Flyghistoriskt Månadsblad/Svensk Flyghistorisk Tidskrift | Kontaktgruppen för flyghistorisk forskning i Göteborg | Ikaros 1994 | Kungl Svea Flygflottilj 1938-1974 (1973) | L Andersson Svenska flygplan (1990) m fl m fl
© 1997-2007 Seve Ungermark
[ Helt på »» engelska | In »» English ]
[ Top of Page | Milestones | Table of Contents ]
[ The Information Quality Home Page ]
All rights reserved. Copyright © 1997-2007 For Your I Q Ungermark, Huddinge-Stockholm, Sweden
URL = www.ungermark.se - on the Internet since August 23rd, 1995. The first version of this tale was published on the Web in June, 1997 - later updated as reported at the top of this page.